坠毁在始发机场的豪华客机,莫名起火却不得不起飞,全机无人生还

飞机在飞行过程中,每一个阶段的事故发生率是完全不一样的,处理难度也大不相同。

一般而言,如果能在起飞之前及时处理问题,总比在飞行过程中遭遇风险紧急迫降来得安全得多。

但一起发生在2000年的飞机事故却偏要在机尾着火时强行起飞,最终在空中只坚持了69秒,迫降失败导致全机无一人生还。

失事飞机是世界上唯一长时间营运的超音速客机——协和式(Concorde)。

早在上世纪70年代,超音速客机的理念就被提出,当时仅有苏联生产的图-144与英法联合生产的协和式两款超音速客机争夺市场。

图-144在巴黎会展上试飞时,突发事故空中解体,遗憾地失去与协和式竞争的资格。

自此往后,协和飞机成为了超音速客机的领跑者,是唯一被认可的超音速客机。

协和(左)和图-144(右)

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超音速客机拥有普通客机无法比拟的巡航速度,最高可达到2.02马赫,比地球自转速度还要快。

如今从巴黎到纽约的航线需要6~8小时,而在40年前却只需要2小时52分59秒。

不仅是速度快,安全系数同样被人们所认可,其20多年商业营运从未有过飞机失事的事故。

也就是这样一架传奇客机,做出了带火起飞的危险之举,仅一次事故便被打入冷宫。

2000年7月25日,编号为F-BTSC的协和飞机正在准备起飞。

这次航班是属于德国戴尔曼邮轮公司的旅游包机,机上多数是德国游客,他们将从巴黎出发,直抵纽约参加为期16天的加勒比海豪华游轮假期之旅。

协和飞机出众的服务和体验,让这一群不在乎钱只在乎体验的乘客都伺候的开开心心。

所有乘客都已经落座,飞机广播一如既往地介绍起飞行的注意事项。

从窗户外,乘客能够看到飞机正从26R跑道缓缓起步,意味着旅程即将开始。

不过9秒,飞机就达到了起飞速度,只能看到景物不断向后方划去。

突然一声巨响,飞机剧烈晃动,所有乘客都紧张地四处张望,瞬间就发现了左边窗户能看到火光。

机组人员也急忙与机长取得联系,气氛变得微妙起来。

与此同时,飞机上的发动机火警也已经响起,飞机后方着火已经是板上钉钉的事情。

又是几秒时间,飞机拖着火焰已经缓缓升空,飞机离地维持30米的高度。

尽管机组人员不断安抚乘客情绪,但谁也无法接受在“火烧屁股”的情况飞机居然还要起飞,现场一片混乱。

飞机倾斜得厉害,乘客们更是惊慌失措,这根本就是一路赴死。

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火光变得越来越亮,大火几乎吞噬了整个左翼,火舌不时撞在机窗上。

最终飞机彻底摆脱了机长的掌控,机腹朝天直直撞向机场附近的戈内斯镇上一间旅馆。

像是一颗小型原子弹爆炸,冲天的火焰连机场塔台的工作人员都能看得见。

从起火到坠机不过90秒的时间,上百条人命已经在大火中化为乌有。

这次死亡人数多达113人,100名乘客(96名德国人、2名丹麦人、1名奥地利人、1名美国人)与9名机组人员全部罹难,另外旅馆内4人同样死于事故。

事件影响很严重,且不论这是备受国际航空业关注的协和飞机首次事故。

就是飞机上乘坐的百名游客的身家相加,都值得媒体大肆报道。

巨大压力之下,由法国航空事故调查处负责的调查工作很快展开。

调查人员对现场进行了勘察,在着火的地点发现了散落的轮胎碎片、一块铁板、一个长条形的金属零件。

地上有着大火灼烧后的黑色焦痕,一路上都有飞机泄漏的燃油。

几乎可以肯定,某种原因导致了飞机漏油、轮胎爆炸,再经由火花点燃导致了大火。

但依然疑点重重,为什么漏油?又为什么会爆胎?铁板和金属零件为什么出现在跑道上?为什么着火后机长没有选择停止起飞进行人员疏散?

抱着这些疑惑,调查人员对目击者进行走访。

塔台的工作人员详细地描述事件发生的过程,突然出现的大火依然无法解释。

机场附近,两名飞机迷也为调查人员提供了飞机在空中起火燃烧的视频。

他们原本打算近距离观看超音速客机起飞的英姿,巧合拍下了这些影像。

但这一些对调查工作的帮助却微乎其微。

拍摄到的飞机拖火飞行的场景

调查的疑云依然无法消散,直到飞机的黑匣子从废墟中救出。

技术人员恢复了其中的监控数据,一段来自机组人员的录音,解释了飞机燃火起飞的原因。

原来在着火之前,协控飞行员报速“飞机达到V1决断速度*”,飞机跑完了近半的跑道,余下的长度已经不足以让飞机停下,与其撞上边缘机毁人亡,机长果断选择了起飞后尝试迫降。

*注:中断起飞速度,飞机加速至此速度之前,如飞机发生任何异常,机师可以放弃起飞。如超过此速度时放弃起飞,飞机有可能未能及时在跑道尽头内煞停。

除此以外,调查人员还发现,着火之前有一声类似于爆炸的巨响。

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结合现场散落的轮胎碎片,那声巨响最有可能是轮胎爆炸。

只是轮胎问题在此前协和的飞行中共有6次记录,但如此严重却是第一次。

早在1979年协和不当降落导致轮胎爆炸后,法国航空局就要求机场勤换轮胎。

这一次,协和飞机的轮胎是全新的,毫无损坏又怎么会那么容易爆炸?

会是什么导致了轮胎爆炸?铁板又或是金属零件?

调查人员将坠机现场所有照片翻出,开始对着照片一次次校对铁板和金属零件的出处。

很快他们就发现5号油箱破裂的开口正好与铁板相符,铁板是油箱的一部分。

但金属条却根本找不到恰当的来源,最大可能不是协和的一部分零件。

随后调查人员在金属条上找到了突破口:金属条的形状与轮胎碎片的部分断口居然惊人的一致。

金属零件

事故的现场逐渐被还原:

飞机当时正在以325公里的时速从跑道上滑跑,正好碾过机场上未被清理的金属条。

协和飞机耗油严重,有数据反映它仅是起飞时助跑的这一段就足够让家用小汽车用上一年。

油箱分布

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因此跨洋航班需要消耗大量燃油,飞机上有着13个油箱,除了飞机中部与尾部,三角翼两侧也有着数个油箱。

正是因为这样,飞机有着惊人的重量,仅是碾过金属条,就足以让特制的轮胎承受不住压力而爆炸。

调查人员尝试以等载重状态下的轮胎碾过仿制金属条

随后调查人员通过计算机还原了轮胎爆炸如何“击穿”油箱。

炸开的轮胎碎片四射开去,一些碎片撞在了5号油箱上。

巨大的冲击力没有击穿油箱,但是却在满是燃油的油箱内部引起震荡波。

震荡波不断叠加,导致油箱无法承受压力而破裂,燃油从缺口倾斜而出,被偶尔激起的火星点燃,导致了最终事故。

但此时飞机的速度已经超过了V1决断速度,飞机必须起飞。

经验老道的机长也只能极力规避人口稠密的地区,至于全机人员只能在绝望中等待死亡的到来。

最终飞机坠毁在机场附近的旅馆,大火之下所有的遗体都难以辨认。

红点为事故发生地,可见周围的人口更为稠密

那么接下来,只要找到金属条的出处就能完美还原案发过程。

调查人员根据机场的保洁记录,锁定了1点30分之后在26R跑道起飞的飞机。

他们逐一筛选每一架飞机的零部件,试图寻找那架“肇事逃逸的飞机”。

最终他们在美国大陆航空的麦道DC-10客机(编号N13067)的一号发动机上,发现了异常之处。

涉事飞机的型号,本体已被拆解

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长条形的金属零件正是从这个发动机前端的外圈上掉了下来。

原来DC-10客机的维修人员在维修时发现零件不匹配,但他没有选择换新的零件,而是直接钻孔上柳钉,再用胶水缝补。

即使是在普通维修工作中,这种行为都不应该出现,更何况在飞机维护上偷工减料,这无疑是变相杀人。

事件曝光之后,美国大陆航空以及那位维护人员被法国司法部告上法庭。

扯皮官司从2008年初持续到了2012年末,最终所有人与机构都被判决无须为这次事故承担刑事责任,仅有美国大陆航空向法国航空公司支付100万欧元民事赔偿。

与这些还能极力开脱责任的航空公司相比,不能自辨的协和飞机成了这次事故的唯一牺牲品,它被迫彻底离开民航舞台。

其实事故不过是压倒协和式的最后一根稻草,早在协和式运营之前就存在许多运营问题。

英法联合研制协和的时候,因为燃油价格低,成本压力不大,各大航空公司更多关注的是外形和性能。

在1973年巴黎会展之后,各国航空公司纷纷抢购,订单数直升至225架。

哪知同一年,第一次石油危机爆发,石油价格翻了4倍,耗油严重的协和式顿时成了家家嫌弃的机型,订单不断取消。

但对于英法两国而言,协和飞机是他们在二战后再度腾飞的证明,即使是哭着也要飞起来。

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于是英航和法航就成了唯二协和飞机拥有商,据说当时英航对协和非常抵触,最终英国政府不得不以1英镑的价格卖给英航。

但就是这样,协和依然是个烫手山芋,高昂的维护费用和燃油成本让两家航空公司叫苦不迭。

为了盈利,协和飞机开启了高大上的运营模式,全机100个座位全是头等舱,普通飞机3000美元一座的价格,它能卖到9000美元。

除此以外,协和的包机服务也绝对是炫富首选,英国女王和法国总统出访的选择基本都是协和。

昂贵并且凸显地位,协和无疑是有钱人家才能选择的出行方式。

如今已经沦为参展品

而这一次的事故,激起了民众对超音速飞机的不满:音爆*的巨大噪音、昂贵而不实际的价格。

而法航和英航一直是在赔钱赚吆喝,事故以后也失去了安全这一核心竞争力,最终两国心照不宣地彻底放弃了协和。

2003年10月23日,在英航和法航共同决定下,协和飞机执行完最后一次商业飞行终于退役。

27年的航空生涯,最终止步于一场事故。

*注:当飞机飞行速度超过音速,便能赶上自己发出的声波,声波还没来得传开便被飞机挤压在飞机迎风面,从而形成空气中压强、温度、速度、密度等物理性质的一个突变面——激波面,产生巨大的音爆。

我们一般会将事故归咎于机场管理不善,轮到协和却成了事故“罪魁祸首”,遭到惩罚。

暂时而言,超音速客机的重大事故率算得上最低的,但无论民众或是航空业对其忍耐度都惊人得低。

协和飞机虽然兼具速度与性能,却终归无法与市场共存,消亡或许只是时间问题。

*参考资料

空中浩劫S14E07:法国航空4590号班机, 纪录片, 文中多处动图出处.

Accident on 25 July 2000 at La Patte d’Oie in Gonesse (95) to the Concorde registered F-BTSC operated by Air France, BEA.

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